„I nad dílem t. zv. inženýrským vznáší se určité plus, jež činí, šťastně jsouc pochopeno, z díla pouze technického také dílo obecně kulturní. (…) Vývoj moderní architektury daleko spíše se odehraje u těchto objektů jakožto výjimečných a namnoze ojedinělých, bez precedentů, jak co do disposice, tak do užitých hmot, konstrukce atd. Zde se do značné míry odehrává rozhodující bitva o styl doby… “¹

Antonín Engel

Počátkem dvacátého století se vztah konstrukce a formy, a tedy inženýra a architekta, dostával v Evropě opět do ohniska debaty. Když ulmský inženýr a básník Max von Eyth zahájil 6. června 1904 sjezd Svazu německých inženýrů ve Frankfurtu slavnostní přednáškou Poesie a technika, zalitoval, že tradice inženýrům nepřiřkla vlastní Múzu. Určité tvůrčí schopnosti jim však začali přiznávat architekti: patrně jako první roku 1901 Henry van der Velde a po něm především Hermann Muthesius, prosazující na půdě německého Werkbundu program nového sjednocení inženýrství a architektury. Rakouskému publiku tyto názory roku 1910 tlumočil publicista Josef August Lux svou knížkou Inženýrská estetika, hlavní slovo však měl v této věci Otto Wagner, nejpozději od roku 1894, kdy vytvořil architektonickou úpravu pilířů zdymadla dunajského kanálu v Nußdorfu. „Inženýr zřídka se narodil umělcem, stavitelský umělec však pravidlem musí se na inženýra vzdělati, může se považovati za jisté, že se umění či stavitelskému umělci časem podaří, že svůj vliv rozšíří také na území, jež dnes zaujal inženýr.“² V českých zemích to byli především jeho žáci, kteří se na toto území vypravili – přesněji, byli na ně pozváni. Úvodem citovaný výrok jednoho z nich, Antonína Engela, z takové zkušenosti vychází.

Pro splavnění středního Labe od Mělníka po Jaroměř vypsalo roku 1906 vídeňské Ředitelství vodních cest veřejnou soutěž na novou konstrukci pohyblivého říčného jezu, spolehlivě ovladatelného i v zimě.³ Tehdy užívané slupicové jezy se totiž musely rozpojovat a sklápět ke dnu už s prvními mrazy, ačkoli plavba mohla ještě pokračovat a mlýny a vodní elektrárny pracovat až do příchodu velkých ledových ker. Soutěž nepřinesla optimální řešení a pro první dvě zdymadla u Mělníka a Obříství, nacházející se shodně v obloucích říční trati, nakonec v roce 1907 Ředitelství vodních cest zkombinovalo systémy dva: mělkou, vnější část profilu přehradilo lehkým sklopným slupicovým jezem Eduarda Schwarzera a hlubší, určenou k plavbě, jezem Willibalda Liebische, jehož hradicí těleso je zavěšeno na mostní konstrukci, svisle posuvné mezi vysokými pilíři zakončenými strojovnami jeřábů, které ji v celku zvedají až nad úroveň velké vody. A právě tyto pilíře, čnící osm metrů nad labskou hladinou, byly onou Engelem zmiňovanou bezprecedentní stavbou, jejíž „nový účel vyžaduje i nového tvaru“.