Od roku 2020 prochází železniční uzel v Pardubicích celkovou rekonstrukcí a modernizací, což se pochopitelně dotýká i nádražních budov. Celý stavební soubor je v současnosti nemovitou kulturní památkou. Tato skutečnost klade vysoké nároky na vykonávání veškerých činností. Práce provádí firma Chládek a Tintěra, Pardubice, a skončit by měly nejpozději v roce 2025.

Původní stavba podle návrhu Karla Řepy, Karla Kalvody a Josefa Dandy vznikala v letech 1947–1958 ještě v duchu poválečného funkcionalismu. Šlo o náhradu starého nádraží poškozeného válkou, které stálo na jiném místě. V průběhu výstavby byl původní Řepův ateliér v rámci znárodňovacích, kolektivizačních a dalších procesů zlikvidován a autoři byli nuceni přejít pod státní podnik Stavoprojekt. I tak však projekt podle svého návrhu dokončili. Pardubické „červené“ nádraží dodnes patří k nejlepším ukázkám dané typologie a stavitelství a je jasně zapamatovatelným architektonickým prvkem celého krajského města.

Historický vývoj

První pardubické nádraží s výpravní budovou bylo postaveno blíže centru v letech 1844–1845 podle plánů architekta Jünglinga na trati z Prahy do Olomouce. Po dokončení trati Rakouské severozápadní dráhy mezi Německým Brodem a Pardubicemi v roce 1871 byla nádražní budova přestavěna a zvětšena (do r. 1908), součástí byl i poštovní úřad. Za druhé světové války bylo během náletu v roce 1944 celé nádraží těžce zasaženo, včetně výpravní budovy a nástupištní haly.

V důsledku rozsáhlých poškození se ukázalo jako výhodné postavit nádraží nové. Město nabídlo Československým státním drahám (ČSD) pozemky cukrovaru, rovněž zničeného při náletu, které se nacházely západně od dosavadní stanice. První návrh architekta Josefa Dandy z května 1946 byl z finančních důvodů a také kvůli změně regulačních podmínek značně okleštěn, nový návrh ze září téhož roku byl rovněž zamítnut a ministerstvo dopravy vypsalo vyzvanou soutěž, při níž oslovilo akademického architekta Františka Marka, architekty Františka Cubra a Zdeňka Pokorného, respektive pardubické autory Karla Řepu a Karla Kalvodu, kteří přizvali ke spolupráci opět Josefa Dandu: tato trojice byla nakonec komisí vybrána. V roce 1947 byly plány a modely ze soutěže představeny pardubické veřejnosti, v následujícím roce byly zadány stavební práce, jež vedly převážně pražské firmy a národní podnik Tesla.

Stavba byla prováděna po etapách. V první, mezi lety 1948 a 1950, bylo postaveno východní křídlo, v letech 1950–1952 vzniklo křídlo západní s bytovým domem a do roku 1958 byly postaveny hotel a výpravní hala. Komplex budov nového nádraží byl uveden do provozu 1. května 1958. V roce 1959 byla v hale vytvořena mozaika s hodinami a alegoriemi souhvězdí od Jaroslava Moravce. Mozaika na východní stěně s mapou Československa je dílem Richarda Landera. V sedmdesátých letech 20. století bylo dostavěno patro nad částí západního křídla.

Červená hala, výpravna s kinem a hotelem

Vnější vzhled souboru objektů určuje především červený chlumčanský obklad na horních partiích výpravny, haly a na hotelové budově. Sekunduje mu černý lesklý obklad spodních částí a zahrádky před hotelem.

Z hlediska kompozice je hlavní akcent kladen na halu, která je prolomena velkými formáty oken zazděných luxferami. Uprostřed je kubus haly přerušen vstupem. Uvnitř se opět uplatňují hlavně obklady, tentokrát rakovnické, v barevné kombinaci černé a žluto-bílé, a na podlaze dvoubarevná mozaiková dlažba. Kratší stěny vzdušné haly zdobí rozměrné barevné mozaiky s náměty kosmu, zvěrokruhu a drážní turistiky.

Protiváhu k horizontále haly tvoří šestipatrový hotelový trakt s gastroprovozy v přízemí a kinem Sirius (dnes nefunkčním) v suterénu, na nějž navazuje i zahrádka restaurace, předsunutá do prostoru Pernerova náměstí.

Konstrukčně je nádraží řešeno jako monolitický železobetonový skelet s trámovými a deskovými stropy. Dominantní „červená“ hala má půdorys 90 × 21 metrů a je zastřešena železobetonovou skořepinou s patnácti klenbami.

Vnímání kvality architektury a funkcí v ní obsažených v průběhu času jistě ovlivňuje nejen historický a sociálně-ekonomický vývoj, včetně intenzity péče, kterou je společnost ochotna takovým stavbám věnovat, ale i rozvoj technologií. Ve dvacátých letech 21. století se nůžky mezi aktuálním stavem a požadavky na provoz rozevřely natolik, že státní organizace Správa železnic přikročila v roli investora k rekonstrukci celého pardubického železničního uzlu.

Rekonstrukce výpravny

Rekonstrukce památkově chráněné výpravní budovy byla zahájena v polovině roku 2020. V první etapě je rekonstruována střední výšková část budovy. Od ledna 2023 by měly pokračovat práce v rámci druhé etapy, tedy v samotné výpravní budově a ve veřejných přístupových prostorách. Dokončení je plánováno na rok 2024. Celková investice by měla dosáhnout částky 1,72 miliardy korun.

Vzhledem k památkové ochraně objektů jsou kladeny vysoké nároky především na provádění stavebních činností. Rekonstrukci realizuje stavební společnost Chládek a Tintěra, Pardubice, společně ve sdružení se stavební skupinou EUROVIA CS. Celý projekt, který je řešen v režimu Design & Build, zpracovala projekční kancelář Prodin, člen holdingu Ventio. A vedle technických záležitostí stojí za povšimnutí i skutečnost, že konzultací v přípravné fázi a dohledu se spolu s památkáři zúčastnil také architekt Miroslav Řepa, syn původního architekta stavby Karla Řepy.

Modernizace železničního uzlu

Spolu s rekonstrukcí souboru památkově chráněných nádražních budov dochází k modernizaci pardubického železničního uzlu jako celku. Jde nejen o úpravy v kolejišti a nástupištích, ale také na navazujících stavbách včetně mostních.

V říjnu 2021 úspěšně proběhl přesun nové ocelové mostní konstrukce v blízkosti areálu firmy Paramo. Konstrukce o hmotnosti 240 tun byla přesunuta z montážní plochy na místo výsunu po kolejích. K tomuto přesunu byly použity manipulační prostředky, které divize mostních staveb společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice, vyvinula speciálně pro tuto operaci. Po přemístění konstrukce na mostní předpolí došlo k příčnému přesunu mostu do osy koleje a následně spuštění na výsuvnou dráhu nad hlavní koridorovou trať ve směru Praha – Česká Třebová. Následně, během plánovaných výluk, došlo k demontáži výsuvných drah, provizorních podpěr a osazení mostu do finální polohy.

Otázky pro Marka Fibicha, hlavního stavitele

Nakolik je u vaší společnosti běžné podílet se na rekonstrukci památkově chráněného objektu, respektive můžete uvést příklady takových realizací?
Rekonstrukce památkových objektů jsou u naší firmy běžné. Pracovali jsme například na rekonstrukci vlakového nádraží v Hradci Králové, která byla rozdělena do čtyř etap. Dále jsme se podíleli na revitalizaci objektu Muzea východních Čech v Hradci Králové, rekonstrukci městské knihovny v Poděbradech nebo radnice v Pardubicích. A pracovali jsme i na rekonstrukci hradu, konkrétně na Kunětické hoře v Pardubicích.

Jakou stavbu považujete ve své dosavadní praxi u společnosti Chládek a Tintěra, Pardubice, za nejzajímavější a z jakého důvodu?
Rozhodně rekonstrukci pardubického nádraží. Především z důvodu velkého objemu památkově chráněných konstrukcí i jednotlivých prvků. Zároveň je to nejmladší námi rekonstruovaná památka – byla dostavěna v roce 1958. Zajímavostí je, že vedle dohledu památkové péče na stavbu dohlíží i syn architekta Karla Řepy, Jaroslav Řepa, který zde působí jako autorský dozor.

Máte vy osobně z pozice své funkce u společnosti nějaký sen, na jaké stavbě byste se chtěl podílet?
Pro začátek bych se i nadále rád podílel na rekonstrukci dalších částí nádraží Pardubice, výpravní haly, východního a západního křídla včetně bytového domu.

O jaké rozpracované zakázce byste se rád zmínil a proč ji považujete za stavebně, případně architektonicky zajímavou?
Opět se musím vrátit k rekonstrukci pardubického nádraží. Takovou činnost považuji za kreativnější práci než stavět novostavbu. Po odkrytí konstrukcí nikdy nevíte, na co narazíte. Navíc když jde o rekonstrukci, památková péče požaduje vždy maximální zachování původních konstrukcí a prvků. Ne vždy to ale jde a najít pak na trhu repliku původního prvku bývá nadlidský úkol. Právě to mě ale motivuje.

Chládek a Tintěra, Pardubice:
www.hrosipardubice.cz

ZDROJE
• Národní památkový ústav. Železniční stanice Pardubice [online]. [cit. 28. 11. 2022]. Dostupné z: https://www.pamatkovykatalog.cz/zeleznicni-stanice-pardubice-19179131
• KREJČIŘÍK, Mojmír. Česká nádraží, II. díl. Litoměřice: Vydavatelství dopravní literatury, 2005.
• PANOCH, Pavel, LUKEŠ Zdeněk a BARTOŠ, Štěpán. Kaleidoskop tvarů. Pardubice: Helios, 2006.
• PANOCH, Pavel. Železniční nádraží Pardubice. In: POPELOVÁ, Lenka, ŠLAPETA, Vladimír a VORLÍK, Petr. Stavby století Čech, Moravy a Slezska 1918–2018. Praha: Foibos Books, 2018, s. 281–283.
• VÁCLAVÍK, F. R. a ŠEDA, B.: Stavebněhistorický průzkum hlavního nádraží v Pardubicích č. p. 217, Pardubice 2017.
• Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s. Modernizace železničního uzlu Pardubice [online]. [cit. 28. 11. 2022]. Dostupné z: https://www.cht-pce.cz/aktuality/?article=/aktuality/modernizace-zeleznicniho-uzlu-pardubice/