Automobilový design a architektura k sobě mají blíž, než by se mohlo zdát. V obou případech jde o práci s prostorem, proporcemi a materiály. A také o hledání rovnováhy mezi inovací a tím, co jsou lidé ochotni přijmout. V době umělé inteligence navíc vyvstává otázka, jakou roli bude v navrhování hrát lidská kreativita a odvaha posouvat zažité hranice. Proč elektromobily nepřinesly tak radikální proměnu designu, jak se očekávalo? Jak se dnes v BMW rodí nové automobily a jak si může značka zachovat svou identitu, aniž by ustrnula? Na tyto otázky se v mnichovském muzeu BMW ptal architekt a designér Michal Froněk Olivera Heilmera, vedoucího designu BMW pro kompaktní třídu, Neue Klasse a BMW M. Setkali se v kavárně muzea BMW v Mnichově, kde se mimo jiné dotkli i tématu mobility budoucnosti.

Když jsem byl poprvé ve Stuttgartu, viděl jsem fotografie z výstavy Weissenhof (průlomová přehlídka moderní architektury, pozn. red.) z roku 1927. Na jedné z nich stojí Le Corbusier vedle tehdejšího automobilu. Připadá mi pozoruhodné, že jeho dům působí současně i dnes, zatímco auto vedle něj vypadá jako jednoduchá černá krabice.
Myslím, že tu fotografii znám. Každý designér by rád vytvořil něco, co zůstane nadčasové. V automobilovém průmyslu je to ale mnohem obtížnější než v mnohých jiných oborech.

Byl design automobilů od začátku vaším snem?
Ano, odjakživa. Moji prarodiče měli farmu plnou strojů a mě už od dětství fascinovalo, že s nimi můžete pracovat. Na farmě navíc můžete řídit různé stroje mnohem dříve než v osmnácti. V rodině jsme měli také několik aut – většinou bavorských, ale i ze Stuttgartu.
Kreslil jsem vlastně celý život. Když mi bylo asi šest nebo sedm, začal jsem kreslit auta a stavět malé modely. A od té doby mě to nepustilo. Ve škole si ale učitelé často stěžovali, že nekreslím nic jiného než auta. Říkali mi: „Tím se přece nemůžeš živit. Musíš dělat něco pořádného.“

Měl jsem podobnou zkušenost – kreslil jsem letadla. Zdá se, že designéři jsou všichni trochu stejní – neposlouchají a prostě dál kreslí…
Po maturitě jsem už věděl, že chci studovat design dopravních prostředků. Jednou z podmínek přijetí ale byla půlroční praxe. Měl jsem známého v Mercedesu ve Stuttgartu, tak jsem mu pár dní po škole zavolal. Řekl mi, že mají poslední volné místo, ale že musím přijet hned druhý den – jinak už žádná šance nebude. Sbalil jsem tedy portfolio a jel jsem. Známý si prohlédl moje práce a po chvíli řekl, že můžeme začít. Tak jsem získal svou první stáž a v Mercedesu pak strávil šest měsíců. A upřímně – až tam jsem se opravdu naučil kreslit. Osm hodin denně, každý den. Byla to nejlepší příprava na studium, jakou jsem mohl mít.

Jak vaše cesta pokračovala dál?
Nejprve jsem studoval průmyslový design v Mnichově, ale jen jeden semestr. Už tehdy jsem věděl, že se chci specializovat na design dopravních prostředků, a proto jsem se přihlásil na školu v Pforzheimu. Přijímací řízení probíhalo formou jednodenní zkoušky. Během dne jsme řešili několik designérských úloh a večer nám oznámili, kdo byl přijat. Bylo to poměrně tvrdé, ale podařilo se mi uspět.
První čtyři semestry byly zaměřeny na průmyslový design a výuka byla hodně obecná. Ve stejné budově byli například studenti módy a věnovali jsme se také sochařství nebo malbě. Byl to velmi dobrý základ, protože jsme se učili pracovat s různými kreativními prostředky.
Design dopravních prostředků přišel až v pátém semestru a tehdy se všechno změnilo – přešli jsme do specializovaného ateliéru a učili nás designéři přímo z automobilového průmyslu.
V šestém semestru jsem absolvoval stáž v BMW, kde jsem zjistil, že je to společnost, pro kterou bych chtěl jednou pracovat. S mým spolužákem jsme tehdy BMW oslovili s návrhem diplomového projektu. Firma v sedmdesátých letech vyráběla motorové čluny, a dokonce zvažovala i vývoj větších lodí, a tak jsme jako téma zvolili návrh motorové jachty a postavili jsme její zhruba třímetrový model. Bylo to něco úplně jiného než práce ostatních, kteří prezentovali výhradně automobily, a právě proto náš projekt vzbudil mimořádnou pozornost. Jeden z designérů BMW za mnou tehdy přišel a zeptal se, jestli bych se k jejich týmu nechtěl připojit. Totéž se stalo i mému spolužákovi, takže jsme do BMW nakonec nastoupili oba.

Dnes už jsme v jedenadvacátém století a celé odvětví se rychle mění, včetně důrazu na elektrifikaci. Jak to ovlivňuje proces samotného designování? Předpokládám, že vše musí být rychlejší a mění se i konstrukce a architektura automobilů. Potřebují dnes designéři jiné dovednosti?
Rozhodně. Dnešní designéři potřebují jiné dovednosti než v době, kdy jsem začínal. Když jsem do BMW nastoupil, uměl jsem pracovat s programem Alias Wavefront a s Photoshopem. Pro některé mé kolegy to tehdy bylo překvapující – Photoshop byl pro ně novinka. Dnes se něco podobného děje s novými nástroji. Blender je už standard a do procesu vstupuje také umělá inteligence.
Když u nás někdo žádá o práci, neberu v potaz jen jeho technické dovednosti – samozřejmě očekáváme, že kandidát tyto nástroje zvládá. Dívám se i na jeho skici a drobné náčrty. Právě ty totiž ukazují, jestli dokáže přenést myšlenku na papír – i když zatím jen v hrubé podobě. Právě schopnost dát nápadu jak formu skici, tak digitálního modelu i finální vizualizace je pro mě jedna ze tří nejdůležitějších věcí. Tou druhou je způsob přemýšlení o designu – je zásadní rozdíl, jestli se tak děje v rovině příběhu produktu a jeho smyslu, nebo jde jen o stylizaci. A třetí – možná nejdůležitější – věc je osobnost.
Když jsem začínal, bylo to jiné. Stačilo, když někdo dokázal kreslit fantastické skici. Jeho charakter nebo způsob přemýšlení až tak důležitý nebyl. I sama auta byla tehdy jednodušší. Vývoj byl méně komplexní a měli jsme více času na to, věnovat se detailům a být kreativnější. Bezpečnostní požadavky nebyly tak přísné, bylo méně elektroniky, žádné velké displeje, jaké známe dnes.
Dnešní tempo je mnohem rychlejší. Vývoj už nemůže probíhat postupně – probíhá paralelně. To vyžaduje jiné způsoby práce. Například u projektu Neue Klasse jsme začali pracovat jako jeden tým v jednom prostoru. Dříve každé oddělení pracovalo zvlášť a výsledky jejich práce se do jednoho celku propojily až následně. Dnes, když sedíme pohromadě, řešíme spoustu problémů naráz.
Pokud jde o umělou inteligenci, myslím si, že může být velmi užitečná už v raných fázích návrhu. Umožňuje rychle vizualizovat nápady a lépe je komunikovat ostatním. Lidé se mě často ptají, jestli budou designéři v době AI ještě potřeba. Moje odpověď je jednoduchá: někdo musí výsledky pořád kurátorovat. Bez lidského úsudku to nejde.

Designéři mají určitý cit. Jakýsi vnitřní kompas, který jim říká, co funguje a co ne…
A to je něco, co zůstává zásadní. Když si představíte, že byste v roce 2020 požádali umělou inteligenci, aby navrhla novou generaci BMW Neue Klasse, pravděpodobně by vytvořila něco, co bude složeno z již existujících návrhů. Dokázala by to zkombinovat, ale skutečná inovace by tím nevznikla.
Velká změna nastala také v tom, jak dnes projekty prezentujeme interně. Dříve jsme při prezentaci nového modelu před představenstvem začínali samotným autem – jeho proporcemi, exteriérem, potom interiérem a nakonec barvami a materiály. Dnes to děláme úplně jinak. Začínáme zákazníkem – respektive jeho profilem. U vozu, jako je například BMW řady 3, existuje několik typů zákazníků, z nichž každý má jiné potřeby a jiná očekávání. Snažíme se pochopit jejich život a jejich motivace a na základě toho definujeme konkrétní potřebu, kterou má auto naplnit.
Právě tím dnes prezentaci začínáme. Nejprve popíšeme uživatelskou zkušenost – a teprve potom představíme samotné auto. Zpočátku jsme si nebyli jisti, jestli tento přístup bude fungovat, protože byl úplně odlišný od toho, na co byli lidé zvyklí. Nakonec se ale ukázal jako velmi účinný. Lidé se dokázali s myšlenkou spojit a pochopili kontext designu.

Když se před několika lety začala objevovat elektrická auta, očekával jsem mnohem radikálnější změny. Myslel jsem si, že architektura automobilů bude úplně jiná. V mnoha ohledech se ale průmysl stále drží principů, jež existují už dlouho.
Samozřejmě existují experimentální koncepty, které naznačují nové možnosti. Jakmile ale přijde na sériovou výrobu, změny jsou mnohem opatrnější. To je pochopitelné – auta musejí být stále vyráběna efektivně a ve velkých objemech. Některé značky se snaží vozy zjednodušovat a snižovat počet komponentů, což je také zajímavý vývoj. Přesto mám někdy pocit, že se automobilový průmysl a současná architektura vydávají trochu odlišnými směry.

Myslíte si, že se architektura automobilů v blízké budoucnosti výrazně změní, nebo spíše zůstane podobná té dnešní?
Upřímně řečeno, očekávám spíše něco podobného. Pamatuji si období, kdy se vyvíjelo první BMW i3. Tehdy jsem ještě nebyl součástí týmu, ale projekt jsem velmi pozorně sledoval. To auto bylo skutečně jiné. Celé jeho uspořádání vznikalo od interiéru směrem ven a znamenalo opravdovou revoluci v takzvaném packagingu. Poměr mezi velikostí vozu a prostorem uvnitř byl neuvěřitelný. Když jste do auta nastoupil, prostor působil překvapivě velkoryse. Tehdy jsem si myslel, že to bude skutečný zlom. Dokonce i designéři jiných značek byli tehdy překvapeni. Měli pocit, že BMW znovu udělalo něco nečekaného. Jenže jak víme z historie modelu i3, bylo pro mnoho lidí těžké vnímat ho jako „normální auto“.

Možná spíše jako prototyp…
Přesně tak. Teprve dnes, po třinácti letech, ho někteří lidé začínají vnímat přirozeněji. Zkušenost s i3 nás naučila jednu důležitou věc: zákazníci přemýšlejí o automobilech jinak než o jiných produktech. Člověk může žít ve velmi moderním domě, ale pokud jde o auto, často dává přednost něčemu známému. Z pohledu průmyslu je to také ekonomická otázka. Nemůžete dělat příliš mnoho radikálních experimentů – auta se musejí prodávat.
Je zajímavé, že první roky elektrické mobility byly v mnoha ohledech progresivnější než to, co vidíme dnes. Proto může moje odpověď znít trochu neurčitě: velká změna podle mě přijde, ale bude to chtít ještě čas. Skutečný zlom pravděpodobně nastane ve chvíli, kdy se plně rozšíří autonomní řízení a zároveň se tomu přizpůsobí legislativa.
Představte si například město, které by povolilo vjezd pouze autonomním vozidlům. To by okamžitě změnilo způsob, jakým o architektuře automobilů přemýšlíme. Pokud se dostaneme na úroveň autonomního ­řízení Level 4 nebo Level 5, může se uspořádání vozidel změnit opravdu zásadně. Do té doby ale bude proměna spíše pozvolná.
Další otázkou je estetika. Postupem času jsme si vytvořili určitou představu o tom, jak má auto vypadat. Některé proporce považujeme za přirozené a jiné přijímáme hůře. Například i mírně klesající linie střechy – jako u modelu GT – už auto posouvá do určitého výklenku trhu, i když má takové řešení mnoho výhod.
Pro BMW je to ale přijatelné, protože máme silnou tradici sportovních sedanů. Zároveň se ukázalo, že zcela nový segment, jako jsou SUV, může být mimořádně úspěšný. Jakmile se objevil, začal rychle růst – a roste dodnes.

To mi připomíná další téma, o kterém jsme mluvili – materiály, například hlínu. Někteří francouzští architekti dnes využívají hlínu vytěženou z výkopu pařížského metra ke stavbě celých domů. Nejde přitom o studentské experimenty, ale o plnohodnotnou architekturu s jasnou myšlenkou a současnou estetikou. Samozřejmě nemůžeme stavět všechny domy z hlíny, ale jako příklad nového přístupu je to velmi inspirativní. Myslím, že něco podobného se může stát i v automobilovém průmyslu. Materiály se mohou postupně měnit. U původního modelu BMW i3 bylo třeba viditelné, že některé prvky vznikly z recyklovaných materiálů, například z plastových lahví. Chcete v podobných experimentech pokračovat? Přiznám se, že když si kupuji auto, stále chci kůži. Možná jsem staromódní, ale kůže je odolná a v automobilovém průmyslu je oblíbená.
Ano, nové materiály budeme určitě i nadále zkoumat. Jednak z přirozené zvědavosti, ale také kvůli novým regulacím, které automobilový průmysl ovlivňují.
Velkým tématem je například rozebíratelnost. Auta musejí být navržena tak, aby bylo možné materiály na konci jejich životního cyklu snadno oddělit. To znamená nutnost přemýšlet nejen o samotných materiálech, ale i o tom, kde a jak jsou v autě použity. Pokud rozebrání vozu trvá příliš dlouho, stává se ekonomicky neefektivním – čas jsou v tomto případě doslova peníze.
Zároveň jsme zjistili, že vnímání zákazníků se mění pomaleji, než jsme kdy očekávali. Například kůže zůstává velmi oblíbeným materiálem. Naším přístupem je proto nabídnout zákazníkům to, co chtějí, ale zároveň hledat co nejudržitelnější způsob, jak to udělat.
Současně experimentujeme s novými materiály, strukturami, barvami i konstrukčními postupy. V rámci designového oddělení máme tým, který se věnuje výhradně budoucnosti – nejen novým architekturám vozidel, ale i novým materiálům a výrobním metodám. Jeho úkolem je zpochybňovat stávající řešení a hledat alternativy.

Podobnou výzvu vidím i ve světě nábytkového designu. Když se firmy snaží používat upcyklované materiály, často to není jednoduché. Pokud sedíte na židli vyrobené z recyklovaného odpadu, nemusíte se na ní automaticky cítit dobře. Jednou jsem o tom mluvil s Paolou Antonelli z newyorského MoMA. Kurátorovala výstavu Broken Nature, která ukazovala, jak lze staré materiály znovu využít pro nové produkty. Říkal jsem jí, že mnoho těch projektů je fascinujících, ale jen málokterý z nich je něco, co by si lidé skutečně chtěli koupit. Recyklace je navíc často velmi nákladná. A i pokud materiály používáme znovu, stále od nich očekáváme stejnou kvalitu jako dříve.
To odpovídá i našim zkušenostem. Zákazníci nutně nepotřebují vidět, že je materiál recyklovaný. Důležitější je pro ně pocit, že produkt vznikl zodpovědným způsobem.
V automobilovém průmyslu se snažíme přiblížit cirkulárnímu systému, ale stále existují určitá omezení. Například u některých našich kol používáme zhruba sedmdesát pět procent recyklovaného hliníku. Jednou se mě jeden novinář zeptal, proč to není sto procent. Odpověď je jednoduchá – na trhu zatím tohoto materiálu není dostatek. Paradoxně je to vlastně dobrá zpráva, protože to znamená, že poptávka po recyklovaných materiálech už dnes výrazně roste.
Podobná debata se vede i o plastech. Pokud chceme používat recyklované plasty, musíme si položit hlubší otázku: chceme skutečně vyrábět stále více plastů, abychom je mohli později recyklovat? Nebo bychom měli hledat úplně jiné materiálové cykly?
Ideální by bylo používat materiály, jež přirozeně rostou – tedy něco, co se blíží těm biologickým. Už dnes existují experimenty například s materiály na bázi hub. Nápadů je mnoho, ale zatím jsem neviděl řešení, které by bylo možné v dohledné době využít ve velkém průmyslovém měřítku.

Mně osobně vždy připadalo zajímavé propojení automobilového průmyslu s hudbou, výtvarným uměním nebo literaturou. Přemýšlím, jestli se tyto světy mohou navzájem inspirovat. Potkal jsem také několik automobilových designérů, kteří jsou pracovně tak vytíženi, že na podobný kulturní život už vlastně nemají čas. Je pro vás inspirace z těchto oblastí stále důležitá?
Rozhodně ano. Snažíme se inspiraci aktivně přinášet přímo do našeho pracovního prostředí. Není to povinnost, ale považujeme to za velmi důležité. Když začínáme nový projekt, pokaždé usilujeme o to, vytvořit prostor, kde můžeme inspiraci sdílet s ostatními.
Jednou z věcí, které jsme zavedli – a kterou jsem praktikoval už v předchozím studiu –, jsou pravidelné interní prezentace. Každé dva týdny jeden člen týmu představí něco, co ho inspiruje. Každý má totiž jiné zájmy a někdy jdou mnohem dál, než by člověk čekal. Samozřejmě se objevuje umění nebo hudba, ale někdy jsou témata úplně nečekaná. Jedna kolegyně například velmi detailně studovala vlastnosti dřeva a jeho možnosti využití. Dokonce vysvětlovala, jak lze dřevo upravit, aby bylo odolné vůči ohni. To bych třeba vůbec nečekal.

Přitom překližka se používá dokonce i ve formuli 1. Zdá se, že nikdo zatím lepší materiál nenašel.
Jiný kolega zase představil proces výroby skateboardů. A další strávil čtyři měsíce se svým bratrem na cestě po západní Africe na kole. Vyprávěl nám o tom a sdílel s námi své zkušenosti.
Tyto prezentace nejsou jen přednášky. Vždy z nich vzejde diskuze. Lidé sdílejí své pohledy a nápady a právě to udržuje v týmu inspiraci.
Vedle toho máme také program, kterému říkáme 360-degree foresight. Spolupracujeme při něm s designérskou agenturou DesignWorks, jež je součástí BMW a má studia v Šanghaji, Los Angeles a Mnichově. Týmy sledují globální trendy – někdy estetické, jindy technologické. Analyzují je z kreativního hlediska a získanými poznatky obohacují celý tým. Je velký rozdíl v tom, zda čerpáte inspiraci jen individuálně, nebo ji společně sdílíte. Když lidé o tom, co viděli nebo zažili, mohou mluvit s ostatními, má to mnohem větší dopad.

To je velmi inspirativní. Ve vašich nedávných návrzích jsem si všiml výraznějších grafických prvků, například diagonálních motivů. Jak to souvisí s tradiční DNA značky BMW? Působí to trochu jako spojení grafického a průmyslového designu.
Silná grafika podle mě dokáže velmi dobře podpořit charakter designu. Osobně mám rád například princip color blockingu – jasnou práci s barvou a plochou, která pomáhá definovat identitu. Samozřejmě jde často jen o směr, kterým by se design značky mohl ubírat – ne vždy to jde hned aplikovat.
Když mluvíme o DNA BMW, jde o to, najít rovnováhu. Na jedné straně musejí zůstat prvky, podle nichž lidé značku poznají. Na druhé straně musí existovat i něco nového – něco, co značku posune dál. To nejhorší, co se může stát, je ustrnout. V takovém případě značka riskuje, že zestárne společně se svým publikem. Nejdůležitější je proto relevance.
BMW si přitom vždy dovolovalo určité momenty narušení zavedených pravidel. Viděli jsme to u modelů i3, i8, X5 nebo Z3 Coupé. A vlastně i původní Neue Klasse v šedesátých letech byla velkým zlomem. I schopnost přinášet takové změny je součástí DNA naší značky. V každém případě najít tu správnou rovnováhu vždy vyžaduje zapojení celé organizace a využití kolektivní inteligence a zkušeností.

Když se ohlédneme do historie tak silné značky, zdá se, že její vývoj probíhá někdy v malých, jindy ve větších skocích. Dnes navíc vstupuje do hry mnoho dalších vlivů. Má design více reagovat například na asijský trh? Nebo se přiblížit italské tradici elegance a plynulých linií? Možná že jedno správné řešení ani neexistuje. Všichni dnes hledáme odpovědi v novém a poměrně složitém prostředí…
Podívejme se třeba na typický prvek BMW – ledvinkovou masku chladiče. Její podoba vždy odrážela dobu i konkrétní funkci vozu. U řady 7 jsme například chtěli, aby auto působilo výrazněji a reprezentativněji, takže maska byla nástrojem, jak toho dosáhnout. U modelů BMW M má zase jiný význam – tyto vozy potřebují více vzduchu, takže design má i jasný technický důvod.
U nové generace Neue Klasse jsme dostali příležitost tento prvek znovu interpretovat. Díky novým technologiím můžeme například radar nebo další senzory integrovat mnohem nenápadněji. To nám umožnilo hledat nový směr, který zároveň navazuje na historii značky. Různé modely mají také různé charaktery. XM je úplně jin auto než iX3 – a je to v pořádku, protože oslovují jiné zákazníky.
Nakonec je to vždy otázka ducha doby – zeitgeistu. Neexistuje jedno správné nebo špatné řešení.
Já často říkám, že dokud lidé diskutují o „ledvinkách“ BMW, je všechno v pořádku. Znamená to totiž, že značka zůstává relevantní.

---

Oliver Heilmer vedl od roku 2013 interiérový design značky BMW a dnes působí jako vedoucí designu BMW pro kompaktní třídu, Neue Klasse a BMW M. Podílí se tak na podobě současných i budoucích modelů značky. V letech 2016–2017 stál v čele Designworks, mezinárodní designérské agentury BMW Group, mezinárodní designérské agentury BMW Group se sídlem v Los Angeles, kde vedl týmy napříč Evropou, Amerikou i Asií. Ve své práci zdůrazňuje význam mezioborové inspirace a dlouhodobě se zabývá tím, jak propojit technologický vývoj s jasnou identitou značky.